A 4-es metró valamennyi állomásán látszóbeton felületek lesznek. Ezek kialakítása nagy kihívást jelent a kivitelezők számára. Közös jellemzője az állomásoknak a dobozszerkezet, a nagy belmagasság, valamint a  középperonos rendszer, ahol a peronok 80 méter hosszúak. Az állomások mélysége változó, legmélyebben a két Duna-parti állomás helyezkedik el. 

A Keleti pályaudvari metróállomás egyelőre ideiglenes végállomása lesz az új szakasznak. Az állomás két részből áll: az első a Baross tér északi oldala alatt 126 méter hosszan húzódik – ebben lesz majd a peron is –, ez a Thököly út alatt 240 méter hosszan úgynevezett kihúzó vágányokban végződik – itt vezetik majd át a szerelvényeket az egyik sínpárról a másikra. Az állomás doboza a födém aljától az alaplemez tetejéig 18 méter magas. A felszíntől az alaplemez alja 22 méterre van, amelynek a teteje lesz a szerelőszint, e fölött 3 méterrel alakítják ki a peronszintet. Az alaplemeztől 9 méter magasságban, 9 méteres raszterrel közbenső kitámasztó gerendák helyezkednek el – tájékoztatta lapunkat Molnár József, a Mahíd 2000 Zrt. építésvezetője. Ezeken támaszkodik az alátámasztó 100 × 100 centiméteres ferde pillérsor, amelynek feladata a zárófödém megtámasztása lesz. A közbenső gerendarács a résfalaknál "V" alakban 6 méter szélességben kiszélesedik, és az 1,30 méter magas, egyidejűleg zsaluzott és betonozott mellgerendához kapcsolódik. A keresztgerendák alatt, a résfalhoz kapcsolódóan monolit vasbeton konzol fog elhelyezkedni, amely az állomás szerkezetének elkészülte után, a födém kitámasztásában játszik főszerepet. Az állomás milánói módszerrel épül, először a zárófödémet készítették el, alatta pedig bányászati módszerrel dolgoznak tovább. Először kiváltották a közműveket, majd a résfal megépítése következett, miután körülbelül 2,5 méteres mélységig leszedték a felső földréteget. Ezen a szinten szerelőbetonon állványra építették – a látszóbeton- követelmény miatt – az egyszer felhasznált zsalutáblákat, amelyen a zárófödém középső, 62,5 méteres szakasza készült el. Mivel a födém nem önhordó, ezért a tetejére 2,25 méterenként fölülbordákat építettek. Az állomás két végén üzemi terek épülnek hagyományosan alulról felfelé. Ezeken a helyeken a földkiemeléssel párhuzamosan 4 szinten előre feszített ideiglenes acélkitámasztás kerül, hogy a közeli házsor esetleges mozgása minél kisebb legyen. A födém alatti részen 5 méter föld kiemelése után ideiglenes acélcső-kitámasztást építettek be. Szintén 5 méteres földkiemelés után készült a végleges kitámasztási szint. Ez a hossztengellyel párhuzamos két vasbeton gerendából és 9 méterenként erre merőlegesen elhelyezett keresztgerendákból áll. Miután elkészültek a gerendák, elkészítették a ferde pilléreket a gerenda és a födém között. A keresztgerendák megépülte után az ideiglenes támaszt eltávolították, majd a pillérek megszilárdulását követően folytatták a földkiemelést, és 5 méter után ismét beépítették. A további földkiemelés már az alaplemez alsó szintjéig tart, ahol szivárgóréteg és szerelőbeton beépítését követően betonozzák az alaplemezt. Jelenleg az alaplemez utolsó szakaszai épülnek.

Látszóbeton felület a zárófödém alsó része, a gerendarács alja és oldala, a ferde pillérsor, a közbenső gerendarács alatti konzolok és a peron oldalfala 8,5 méter magasságban. 10 × 8,5 méteres táblákban fogják zsaluzni az oldalfalakat, ez 24-25 tonna zsaluszerkezetet jelent, ennek mozgatása nem lesz egyszerű feladat. A látszóbeton felületek elkészítését 12-féle próbabeépítés előzte meg, különféle adalékokkal és felületekkel kísérleteztek, amíg kiválasztották a megfelelőt. A látszóbeton elkészítéséhez háromszor annyi idő és pénz kell, mint a hagyományoshoz – teszi hozzá Molnár József. A jól átgondolt zsaluzási terv a tervezővel, kivitelezővel való egyeztetés eredménye. Így például a tervezővel jóvá kellett hagyatni a zsalulenyomatok kiosztását is. Leszámítva a közbenső gerendarács alatti konzolokat, amelyeket öntömörödő betonból építenek, a látszóbetont hagyományos alapanyagból készítik, de olyanból, amelynek magas a konzisztenciája, és folyósító, valamint kötéskésleltető adalékokat tartalmaz. Mivel hiányos a szabvány, a látszóbeton szubjektív fogalom – egészíti ki Bán Lajos projektvezető –, mást ért alatta a tervező, a megrendelő és mást a kivitelező. Magyar előírás nem létezik erre a betontípusra. A budapesti 4-es metró építéséhez a megbízó – folyamatosan fejlesztve követelményrendszerét – a szerződések mellékletét képező műszaki előírásokban fogalmazta meg igényét – több külföldi előírást figyelembe véve – a látszóbetonra vonatkozóan. A leírtak teljesítése – a mai magyar viszonyokat tekintve – szinte lehetetlen, de megpróbálunk minél közelebb kerülni az előírtakhoz, folytatta Bán Lajos. Várhatóan jövő tavaszra elkészül az állomás első üteme. A zárófödémet az állomás elején nem építették meg, mert a pajzs kiemelésére hagytak ki helyet. A fúrópajzs megérkezése és eltávolítása után folytatják a munkát.

A Meva szakemberei segítették a zsaluzást. A látszóbeton felületek Meva Startec keretes fémzsaluzattal készültek – mondta el Fejér Gábor, a Meva technológia mérnöke –, ezt lenyomatmentes Alkus műanyag héjalással szerelték, az alumínium-műanyag kompozit zsaluhéj teljes egészében újrahasznosítható. Ennek nagyobb a merevsége, nem hullámosodik, a felülete fölcsiszolással felújítható. A sík felület érdekében ügyelni kell a táblák közti tömítésekre. Az állomás betonozási munkái közül hátra van még a közbenső gerendarács alatti konzolok, a harántfal és a panorámaliftek zsaluzása – mindegyiket magas felületi minőségű látszóbetonként építik meg –, az üzemi terek belső falai és födémei, illetve a még hiányzó, ezen terek felett elhelyezkedő zárófödém-szakaszok elkészítése – fejezte be Fejér Gábor.