A megrendelő, vagyis a Főpolgármesteri Hivatal által kiírt tendert az MH 2009 Konzorcium nyerte el. Az társaság tagjai: Közgép Építő és Fémszerkezetgyártó Zrt., az A-Híd Építő Zrt. és a Strabag-MML Kft. A konzorcium vezetője a Közgép Zrt. A megállapodásról szóló szerződést 2009. augusztus 10-én írták alá. A konzorcium 20,8 milliárd forintért vállalta a Margit híd teljes rekonstrukcióját. A beruházást - 6 milliárd forinttal - az Európai Unió is támogatja. 

A felújítás eredményeként a fővárosi közlekedés szélesebb pályájú, nagyobb áteresztőképességű, műemlék jellegű, mégis modern építményhez jut. A közlekedést érintő végleges változások egyike, hogy az átkelő északi oldali járdája öt méter széles lesz, itt kerékpárút is halad majd. A járdák mindkét oldalon szélesebbek lesznek. A szigeti bejárónál lévő villamosmegálló lámpás kereszteződést kap, a megálló járdaszigetét pedig korláttal védik, az itt levő aluljárót pedig megszüntetik. A szárnyhídnál levő - mintegy 30 fokban megtörő - pályaív is szélesebb lesz, ezáltal a kanyar kevésbé éles, ami közlekedésbiztonsági szempontból jobb megoldás. 

 

A Pestet és Budát összekötő Margit hídnak óriási szerepe van a két városrész közlekedésében. Az 1876-ban elkészült Margit hídon a felújítás előtt naponta átlagosan 30 ezer jármű kelt át. Egyebek mellett ez indokolta azt, hogy a felújítás alatt a közösségi közlekedés elől ne legyen lezárva. A döntés tehát indokolt volt, viszont azt is ki kell emelni, hogy Magyarországon most először zajlik átfogó hídfelújítás úgy, hogy közben nem állították le teljesen az áthaladó forgalmat. Az autóbuszok és a villamosok közlekedéséhez új, ideiglenes villamospályát kellett kiépíteni. 

A hídon áthajthatnak a megkülönböztető jelzést használó autók, illetve a járdát használhatják a gyalogosok és a kerékpárosok - igaz, utóbbiak is csak áttolhatják a kétkerekűeket. 

A felújítási munkálatokról lapunkat tájékoztató Gonda Ildikó projektvezető elmondta, hogy a hídtartozékokat - a Kulturális Örökségvédelmi Hivatal (KÖH) munkatársainak felügyelete mellett - műemlékjelleggel állítják helyre. Egyebek mellett öntvényeket használnak majd a korlátok helyén, a most még látható kandelábereket is lecserélik a régi kornak megfelelő formában. A felújítást végző konzorcium honlapján még az is olvasható, hogy egy későbbi megrendelés alapján restaurálják a pillérek szobrait, a hiányzót pótolják. Megtörténik a meder- és a parti pillérek teljes rekonstrukciója. Kváderkővel burkolják majd a parti pályaszakaszokat, az aluljárók Zsolnay csempét kapnak, és korhű villamosfelsővezeték-tartó oszlopokat helyeznek el, illetve az eredetihez hasonló korlátot és díszpárkányt építenek. Az első tervek szerint a híd szerkezetét újra az eredeti kékre festették volna, de a KÖH javaslatára úgy döntöttek, hogy inkább a már megszokott árnyalatnál maradnak, hiszen a mai fővárosiak emlékében a Margit híd már homoksárga. 

 

A korlátokat, kandelábereket és a járókelők által elérhető felületeket graffitiálló, polixiloxan alapú anyagból készült fedőfestékkel vonják be. A híd ezenfelül díszkivilágítást is kap. 

A Margit híd felújítása során több újdonságot is alkalmaztak az építők. Az egyik ilyen innovatív eljárás az ideiglenes betonburkolat. Ahhoz, hogy a villamosközlekedés mellett az autóbuszok is zavartalanul áthajthassanak, könnyűbetont kellett burkolatként használni, ugyanis a meglévő szerkezetet nem lehetett vasbetonnal megterhelni. Az úgynevezett Liapor könnyűbeton anyagköltsége ugyan körülbelül a kétszerese a hagyományos betonnak, viszont a súlya mellett egyéb - szilárdságot érintő - előnyei is vannak. Horváth Zoltán, a Közgép Zrt. acélszerelési főmérnöke szerint a más esetekben gyakran alkalmazott faburkolaton is folyhatott volna a tömegközlekedés, abban az esetben azonban csak nagymértékű fenntartási-javítási munka mellett lett volna megvalósítható. A téli időszakban pedig kifejezetten balesetveszélyesnek ítélte a főmérnök a faburkolatot. Az autóbuszok közlekedése mindezek mellett súlyos zajterhelést is jelentett volna a környék lakói számára. Egyébként hídfelújítás során ezt a könnyűbetont először itt alkalmazzák. Szintén újszerű technológia a bakdaruk bevetése a hídfelújításban. A két bakdaru tavaly december közepén állt fel. A daruk egyik lába az északi oldalon a G elemekre épült rá, a másik a híd déli részén a még meglevő vasbeton pályaszerkezetre. Az egyik a pesti, a másik a budai oldalon dolgozik. Feladatuk az új acél pályaelemek behelyezése a hossz- és kereszttartók által alkotott gerendarácsozat felső síkjára. Erre ugyan autódarut is használhattak volna, de az új acélszerkezetek mozgatása és beemelése során nehéz lett volna a daruk mozgatása, illetve rögzítése, kitalpalása. 

Gonda Ildikó elmondta, hogy a felújítás leghangsúlyosabb részei az erős sókorrózióval érintett területek. A legkritikusabb elemei a dilatációk környezetében levő szerkezetek, illetve a pályalemez. Azért, hogy a forgalmat ne kelljen leállítani a munkálatok miatt, a hidat gyakorlatilag két részre osztották. Először az északi oldalt újítják fel; addig a forgalom a déli hídfélen halad, majd megfordítva. Az augusztus 10-ei szerződéskötés után a hidat két héten belül lezárták a forgalom elől; nem egészen két hónappal később, október 5-én pedig már haladhatott is a villamosforgalom a déli hídfélen kialakított ideiglenes pályán. Ezzel azonos időben kezdődhettek meg a bontási munkák az északi oldalon. Ennek a munkafolyamatnak a legnagyobb része a pályalemezek cseréje. A régi vasbeton szerkezetet több lépésben teljesen elbontják, ennek a helyére kerül az acélszerkezetű, úgynevezett ortotróp pályalemez. Ennek tömege egyébként kisebb, mint a régié. Január közepére már voltak olyan pályalemezek, amelyek véglegesen a helyükre kerültek. Közben felkerültek az északi oldalnál levő főtartóra a G jelű pályaelemek. Ezekre az elemekre került rá ugyanis az építés leglátványosabb eleme, a bakdaru. A szigetelés, a korrózióvédelem és az aszfaltozás csak később, a pályalemezek teljes cseréje után készülhet 

A projektvezető hangsúlyozta, hogy a munkálatok során egyszerre dolgoznak a budai és a pesti oldalon is. 

 

A folyamat középről, a szárnyhíd felől indul, és a budai, illetve a pesti partnál ér majd véget. Ezzel párhuzamosan új kőburkolat kerül a partokra, a parti pillérekre és a hídfőkre - ezek a munkálatok is megkezdődtek, zajlik már a bontás. Ugyanitt kiszélesítik a járdák szerkezetét és az útpályát is. Január közepén már az ehhez szükséges - alépítményi - előkészítési munkálatokat lehetett látni, a bontást, az alapozási munkák előkészületeit. Az ellenőrzések után új szerkezeti gerenda kerül majd a pillérek tetejére is. Nem könnyíti meg a felújítást végzők dolgát, hogy a távhő kivételével valamennyi közmű (elektromos, gáz- és a vízvezetékek, hírközlési kábelek) is áthalad a hídon, ezek zavartalan működésére is figyelemmel kell lenni. 

A Margit híd felújításának két határideje van. Az első azt jelöli, hogy mikor kell a forgalomnak átadni. Ennek eredeti időpontja 2010 augusztusa. A másik időpont a rekonstrukció teljes befejezése, ami a tervek szerint 2011 tavasza lett volna. Azonban mindkét esetben a kivitelező módosítani szeretné a határidőket; az elsőt 2010 augusztusáról decemberre, a másodikat pedig 2011 tavaszáról nyárra. Mint Tóth Kata, a konzorcium szóvivője hangsúlyozta, utóbbi - az első időpont 4 hónapos csúszásához képest - is csak 74 nap lenne. 

 

Tény, hogy a hatósági engedélyezési tervek biztosítása is éppen négy hónapot késett. A négy hónapos csúszásra még 2009 novemberében hívta fel a figyelmet Németh Miklós, a kivitelező MH 2009 konzorciumot vezető Közgép Zrt. elnök-vezérigazgatója, aki sajtótájékoztatón mondta el, hogy a közlekedési hatóság november 10-én hagyta jóvá az északi hídfél kiviteli terveit. Temesi Attila, a fővárosi önkormányzat Margit hídi felújítás projektmenedzsere akkor nem keresett személyi felelőst azzal kapcsolatban, hogy miért nem tudta a Fővárosi Önkormányzat időben beszerezni az engedélyeket, de nem is fogadta el a Németh Miklós által jelzett december 17-ét. A határidőkről jelenleg is folynak a tárgyalások.