A fúrópajzs másfél hónap alatt tette meg a Kálvin tér és a Rákóczi tér közötti 700 méteres szakaszt. Klados Gusztáv, a DBR Metró Projekt Igazgatóság projektigazgatója szerint az állomás zökkenőmentesen fogadta a berendezést. Ahhoz képest, hogy az eredeti tervek szerint 2009-ben már járnia kellett volna a 4-es metrónak, jelentős késést szenved a projekt. A legfrissebb előrejelzés szerint a jövő év végére indulnak meg majd a szerelvények. Az elhúzódó beruházás valamennyi szereplőt hátrányosan érinti, közte a fővárost, a Bamcót, a DBR Metró Projekt Igazgatóságot, a leendő utasokat és az állomást építő Swietelsky Magyarország Kft.-t. 

Horváth Ferenc főépítésvezető - aki az első kapavágástól jelen van a VIII. kerületi munkaterületen - lapunknak elmondta, hogy a Swietelskynek többek között azért emelkedtek a költségei, mert hosszabb ideig kell felvonulniuk a munkaterületen, növekedtek a munkabérből adódó költségek, és - mivel később tudják csak megvásárolni az építőanyagokat - az áremelkedések miatt az anyagköltség is növekedhet. Ő maga hét számjegyűre teszi a többletkiadásokat. (Mire elkészül az állomás, addigra valószínűleg tovább növekedhetnek ezek az értékek.) Az időbeli csúszás miatt az építéstechnológián nem változtattak. Az eredeti megoldáshoz képest csak egyszer, egészen az elején tervezték át az állomás építési sorrendjét. A sors fintora, hogy éppen a gyorsabb és olcsóbb munkavégzés miatt döntött végül úgy az építtető, hogy a Rákóczi téren nem a milánói módszert alkalmazzák. (E technológia lényege, hogy a felső födém elkészítése után, leadónyílásokon keresztül szedik ki a földet, illetve fentről lefelé haladva építik meg az állomás szerkezetét. Ez a gyakorlatban azt jelentette volna, hogy a felszínen elkészített födémen előre kihagyott nyíláson keresztül kellett volna a több mint 

 

65 ezer m³ földet kiszállítani, illetve ezeken a leadónyílásokon zajlott volna az egész szerkezetépítés is.) A korábbi elképzelésekhez képest még az engedélyezési terveknél áttervezték az állomást réselt és bányászott szakaszra. (Ez a megoldás részben a téren álló védett fák megóvása miatt volt fontos.) Ennek megfelelően elkészített kiviteli tervek alapján előbb a résfalas munkagödör biztosítása mellett kivették a földet a gödörből, utána pedig lentről felfelé dolgoztak. A munkafolyamatot segítette, hogy ennél az állomásnál nem volt sürgős a födém kialakítása, mert nem kellett visszaadni a területet a közlekedésnek. 

Az állomás egy része az úgynevezett réselt doboztechnológiával készült. Itt a 120 cm széles résfal 36 méter mélyen készült el. A résfalak elkészítése után, a térszintsüllyesztés közben a munkagödör kitámasztását kellett megoldani acélcsőből készült ideiglenes támaszokkal. Az alaplemez kialakítása után kezdődhetett meg az üzemi szint építése - alulról felfelé - pillérek, falak, födém sorrendben. Elkészült a belső köpenyfal is, a födémlemezek is, kivéve a két alsó szintet, amelyek csak részben épülhettek meg, mivel biztosítani kellett a pajzsok áthaladásához szükséges keresztmetszetet. 

 

Közben már kikerültek az ideiglenes acéltámaszok csövei is, és elkezdődhetett a háromcsöves állomás - bányászati módszerrel, ideiglenes lőttbeton biztosítással történő - építése. Ez utóbbi az alaplemez szintről indult, és 53 méter hosszban készült el. Az állomás peronrésze három egymásba metsző kör keresztmetszetű alagútból áll, amelyet a biztonságos építési technológiából adódóan öt alagútcső építésével készítettek el. Az egymásba metszés mentén az ideiglenes biztosítás és a végleges belső héj is a vasbeton pilléreken álló talpgerendára, illetve fejgerendákra támaszkodik. Elkészült a két felszíni kijárat is; a mozgólépcsők, illetve a liftek itt fognak majd kibukkanni. Fontos elem a szellőzőakna, amely a füstelvezetést és a szellőzést szolgálja.

Magyarországon először 

Az állomások előtti és utáni alagútszakaszokat szellőzőalagutak kötik össze. Ezekre főleg gépészeti, légtechnikai, tűzvédelmi okokból van szükség, másfelől azért, mert az alagútban haladó vonat levegőt tol maga előtt, méghozzá elég nagy sebességgel. Részben ezt a nem kívánt légmozgást is tompítja ez a megoldás. 

 

Mindezzel kapcsolatban Horvát Ferenc főépítésvezető egy újdonságra is felhívta a figyelmet. A Rákóczi téri megálló szellőző-alagútjait részben a pajzsok elhaladása előtt, részben a pajzsok elhaladása után bányászott módszerrel, lőttbetonos technológiával építik. A pajzsok az érintett szakaszokon bontható alagútfalazati elemeket építenek be, így azok kibontása után indítható a bányászott összekötő alagutak építése. Az állomás előtti összekötő csőből a szellőzőalagút lefelé folytatódik, majd a vonalalagút alatt áthaladva jut el egy 90 fokos elfordulás után, ferdén felfelé építve (1,6%) a különálló réselt szellőző műtárgyba. Az állomás utáni összekötő alagútból középen ágazik ki a szellőzőalagút, azzal megegyező magasságban és visszaköt a réselt műtárgy végfalán keresztül az üzemi tereket magában foglaló részbe. A szellőzőalagút rövidsége, az ívesség és lejtésváltozás-áthatások okozta bonyolult geometria miatt a gyorsabb és egyszerűbb építést hagyományos vasalás helyett belső, végleges szerkezetet, acélszál erősítésű nedves lőttbetonnal készítették el, amely technológiát Magyarországon alagútépítésnél SwO Metró 4 Építő "Rákóczi tér" Kkt. alkalmazott először. Mivel Magyarországon erre vonatkozó előírás nincs, európai és osztrák előírások alapján kellett a tervezést, építést és ellenőrzést végezni. 

 

Horváth Ferenc elmondta, hogy - bár a környező többszintes házak átlagéletkora 100 év - a várt épületmozgásoknál nagyobb eltérés nem következett be. A statikai mérések azt igazolták, hogy a környező házak hozzávetőleg 20 és 60 mm közötti mozgásokat viselnek el. Végül is az építkezés folyamán csak az előre megbecsült süllyedéseket mérték a munkatársak (15 és 20 mm között), és sikerült megóvni a helyszínen levő értékes fákat, közöttük a három védettet is.