| Alagútra fel! |
 |
 |
 |
| 2010. május |
| 2010. május 21. péntek, 22:39 |
|
Magyar szakemberként a világ számos alagútépítésében vett részt. A szakmai kihívások voltak nagyobbak, vagy a kulturális különbségek áthidalása volt nehezebb?
Mi volt nagyobb kaland, kimenni vagy hazajönni? K. G. - Hazajönni. 1980 óta gyakorlatilag folyamatosan külföldön, az utóbbi tíz évben Délkelet-Ázsiában dolgoztam, de gyakran jártam haza szabadságra. Az volt az illúzióm, hogy ismerem a saját hazámat. Ez hamar szertefoszlott.
A külső vagy a belső változások lettek itthon nagyobbak? K. G. - A külső változások Európában nem igazán nagyok. Amíg Ázsia nagy része rohamosan fejlődik, az a benyomásom, hogy Európa - és benne Magyarország - a saját köldökét nézi, csak saját magával foglalkozik. Ijesztő, hogyan megy el mellettünk a világ. Miközben nálunk még mindig az a mentalitás, hogy "majd az állam gondoskodik rólunk". Pedig az állam csak a kereteket biztosítja. Én például nagyon gyorsan megtanultam, ha nyugdíjat akarok, akkor nekem kell félretennem, mert itthon nem fogok túl sokat kapni.
Térjünk át a hazai metróépítésre. Mi a projektigazgató feladata?
Azt mondta korábban, hogy az alagútépítés kockázatos üzlet. Kinek a számára nagyobb kockázat?
Igaz, hogy milliárdokat lehet megtakarítani az ön szakértelme révén?
Nagyon sokat változott a 4-es metró terve ahhoz képest, hogy már 1978-ban kitalálták, hogy meg kellene építeni. K. G. - A végállomások tekintetében vannak nagyobb eltérések, az eredeti tervek szerint a vonal a hajdani budafoki Varga Jenő tértől Rákospalotáig épült volna, a közbenső, belső városi szakasz nem változott sokat. A Fővám téri állomás például nem volt benne. Kérdezték tőlem azt is, hogy jó-e az, hogy a Bocskai úti állomás olyan közel van a Móricz Zsigmond körtérhez. Ezen lehet vitatkozni, és a tanulságokat levonni a következő vonalak tervezéséhez. Ezt a tervet engedélyezték, ezt kell megépítenünk.
Vezető nélküli vonatok lesznek. Jó nekünk ez, hogy ennyire modern, mondhatni drága rendszert építünk be?
Az állomások sem tűnnek drágának? K. G. - Igen is, meg nem is. Azzal, hogy az állomások ebben a formában épülnek meg, drágábbak, mintha csak funkcionális megállókat építettünk volna. Magam nem becsülném meg, hogy mennyivel, mert ahány számítás, annyi érték, durvák az eltérések. Van viszont egy érdekes kérdés, amiről nem beszélnek. A jelenlegi szabályozás szerint az állomások - mivel kiérnek a felszínre - magasépítmények, ezekre kötelező építészeti tervpályázatokat kiírni. Ezeket meg kellett hirdetni, és az állomásokat a nyertes tervek alapján kell megépíteni. Ez történik. Kezdeményeztük a szabályozás megváltoztatását, az állomások vasúti létesítménnyé minősítését, ha ezt egyszer elfogadják, akkor is csak a következő szakaszok, vonalak tervezésére és költségeire lehet hatása.
A látszóbeton felületek sem éppen olcsó megoldások. K. G. - Igen, és egyszer nagyon büszkék leszünk rájuk. Mondják az építészek, hogy ide járnak a világ négy tájáról csodálni ezeket az építményeket, pedig még el sem készültek. Igen, biztos vagyok abban, hogy sok építészeti szaklapban megjelennek majd, és mi majd verhetjük a mellünket…
Felmerült az is, hogy miért nem építenek mélygarázst a Keleti pályaudvarhoz. K. G. - Igen, de ott a tűzoltók nem is engedték volna, hogy épüljön. A tűzoltókkal egyébként is meggyűlt a bajunk, mert időközben megváltoztak - szigorodtak - a tűzvédelmi előírások, ők pedig voltak olyan precízek, hogy kikényszerítették az új előírások betartását - annak ellenére, hogy a korábbi szabályok szerint kértük és kaptuk meg az építési engedélyt. Az eltérésekért ilyenkor a megbízó fizet.
Van kedvenc állomása?
Aki a saját kertjében ás, az a puha talajt kedveli, és azt gondolhatná, hogy az alagútépítésnél sincsen ez másként. K. G. - Minél állékonyabb, azaz keményebb a közeg, annál jobb az építőknek. A legrosszabb a folyós homok, ami olyan egyforma szemcsés, mint a mák, és vizesen folyadékként viselkedik. Ezt az anyagot még az itt használt - a jelenleg ismert építéstechnológia csúcsát képviselő - pajzsok is csak nehezen, segédeljárásokkal kezelik. Tartottunk is attól, hogy a pesti oldalon belefutunk egy-egy ilyen folyós homok lencsébe. Néhány ilyen lencse rengeteg gondot okozott a 2-es vonal építése során a Blaha Lujza tér közelében az elődeinknek. A legnagyobb gond ezzel az, hogy ha a fúrással megcsapoljuk, akkor egészen nagy területeket érint a süllyedés. A fúrópajzsok haladása során azonban eddig nem volt különösebb gondunk.
Hogyan lehet kivédeni az ilyen hatásokat? K. G. - A pajzs fejtőkereke lefejti a talajt és befecskendezett tenzidhab segítségével masszát képez belőle a fejtőkamrában. Ennek olyan hatása van, mint amikor a háziasszonyok a piskótatésztába tojáshabot kevernek - könnyű lesz. Ezek a tenzidhabok olyanok, mint a mosóporok vagy a mosogatófolyadékok. Ezt fecskendezik be a kamrába, ettől lesz jól kezelhető a talaj. A pajzs egy csiga segítségével tartja a homloktámasztó nyomást, a lefejtett anyag a csigán - a húsdaráló csigáját tessék elképzelni - keresztül engedi ki a lefejtett talajt a fejtőkamrából. A nyomást úgy szabályozzák, hogy a csiga fordulatszámán, más szóval a kiengedett talajmassza mennyiségén változtatnak ahhoz képest, ahogy a fúrópajzs halad előre. Ha lassan forog a csiga, akkor nagyobb nyomás alakul ki, ha gyorsabban, akkor kisebb. A pajzs ideális működéséhez az kell, hogy a kamrában lévő anyag állaga a jól tervezett, plasztikus vizes betonhoz közelítsen: legyen benne megfelelő mennyiségben kisebb, nagyobb, közepes szemcse. Ha viszont csak egyforma szemcseméretű folyós homok van a fejtőkamrában, akkor a csiga nem tartja a nyomást, a pajzs nem támasztja a homlokot, a talaj befolyik és süllyed a felszín. Ezt úgy lehet kivédeni, hogy többféle hosszúláncú polimert nyomunk be a kamrába, ennek révén a talajmassza jobban kezelhető. Erre felkészültek a kollégáim, de szerencsére nem volt szükség rá. Jó munkával sikerült elérni, hogy a viszonylag hosszú Kálvin tér és a Rákóczi tér közötti szakaszon - és most már a Köztársaság térig is - az átlagos süllyedés csupán 2-3 milliméter volt, és a legnagyobb süllyedés sem volt 5 mm-nél több a két pajzs elhaladása után. Emlékszem, a 3-as metró építésénél még 50-90 milliméteres süllyedés is előfordult.
Mennyire nehezítette a munkát, hogy egyes helyszíneken előbb készült el az aluljáró, mint az alagút? K. G. - Az aluljárók igazából semennyire. Az állomásépítések előrehaladása viszont okozott gondot a pajzsos alagútépítőnek. A budai oldali késés miatt a pesti állomásoknál már jóval előrébb tartottak az építők, mint ahogy azzal korábban a pajzsos alagútépítés ütemezésénél számolni lehetett. Ez azzal járt, hogy már csak leadónyílásokon keresztül juttathatták le a pajzsok fogadásához és újraindításához szükséges eszközöket, például a hozzávetőleg 40 tonnás nyomókeretet és az acéltübing gyűrűket, amikről a pajzs induláskor elrugaszkodik. A pajzsokat a munkájuk befejezéséig a Szent Gellért térről szolgálják ki. Ezért nem lehet a pesti állomások szerkezetét befejezni addig, amíg a pajzsos alagutak - várhatóan a nyár közepére - el nem készültek. Nagyobb feladatot jelentett, hogy a Kálvin térnél kereszteztük az üzemelő 3-as metrót, és másfél méterre megközelítettük az alagútjait. Itt komoly viták folytak arról, hogy az áthaladás idejére le kell-e állítani a 3-as metró forgalmát vagy sem. Végül is úgy döntöttünk, műszerekkel figyeljük a 3-as metró alagútjainak alakváltozását. Csak akkor léptünk volna, ha az alakváltozások meghaladják az előre kiszámolt, az alagútfalazatok által még elviselhető értékeket. Sikerült mind a két pajzzsal úgy dolgozni, hogy nem volt mérhető változás az alagutakban. Az utasok csak annyit vehettek észre, hogy a metrószerelvények lassabban haladnak, ami közel sem volt olyan kényelmetlen, mintha metrópótló buszokra kellett volna szállni.
A 4-es metró folytatása mikorra várható? K. G. - A főváros azt szeretné, ha jórészt EU-s finanszírozással valósulna meg a Thököly úton a második szakasz a Dózsa György úti és Hungária körúti megállóval egészen ki a Bosnyák térig. Erre a konstrukcióra még a kormánynak is rá kell bólintania. Szeretném, ha lenne harmadik szakasz is. Logikus volna, ha a Kelenföldi pályaudvar után Gazdagréten és Madárhegynél (budaörsi Virágpiac) is lenne egy-egy megálló. Az unió azért finanszírozza a metróépítést, mert a regionális közlekedési rendszer kiépítését segítené. Az a "nyúlfarknyi"első szakasz, amit most építünk, még nem az, csak az lesz, ha több szálon is összekapcsolódik az elővárosi közlekedéssel. Ez részben megtörténik a Kelenföldi pályaudvarnál, de sokkal jobb lenne, ha az autóforgalmat már Madárhegynél megszűrnénk. Nagyon remélem, hogy a döntéshozók meglátják majd a fényt az alagút végén.
NAGY ÁKOS |
A jogos és jogtalan politikai támadások ellenére jól halad a 4-es metró építése. A siker nagyban köszönhető Klados Gusztávnak, a DBR Metró Projekt Igazgatóság projektigazgatójának, aki szerint 2012 végére fizikailag elkészülnek a metróépítéssel. A nemzetközi hírű szakembert pályájáról, a metróépítés nehézségeiről és az esetleges folytatásról kérdeztük.
Klados Gusztáv - Angliában a Channel Tunnel - vagy ahogy itthon hívják, a Csalagút - építése műszaki szempontból viszonylag könnyű volt, azonban nagyon sokat tanultam a logisztikáról. Hogyan lehet öt olyan fúrópajzsot egy munkahelyről üzemeltetni, ami havonta több mint öt kilométer alagutat épít. Szerettem Dél-Afrikában is dolgozni, ahol az Orange folyóra Lesothóban tervezett hatalmas gáthoz kapcsolódó 65 kilométeres vízelvezető alagút építésében vettem részt. Miközben a rám bízott 22 kilométeres dél-afrikai szakaszt építettük, óriási társadalmi változások történtek, Nelson Mandela akkor került hatalomra. Az átalakulás békés volt, igaz, amikor sztrájkoltak a munkások, a környező domboldalakról puskával lődöztek felénk, akik a munkaterületen maradtunk. Otthon éreztem magam Görögországban is, ahol 1995-től az athéni 2-es és 3-as metró építésében vettem részt. A görög és a magyar történelemben sok párhuzam van, ami kihat az emberek mentalitására is. A munkám során azt tapasztaltam, hogy az ügyek elintézése is hasonlóképpen történik, mint nálunk. Ott is van formális ügyintézési mód, amivel viszont nem lehet egyről a kettőre jutni - meg kell keresni az informális rendszereket. Ez megnehezíti a más munkakultúrájú külföldi cégek életét. Ilyenkor vagy a helyi, informális módszerekhez igazodnak, vagy a saját munkastílusukat próbálják ráerőltetni a projektre. Ez a kulturális konfliktus volt megfigyelhető például a pajzsos alagútépítést végző Bamcónál is a 4-es metró esetében. Az akkor még francia vezetésű cég azt mondta, mi tudjuk, hogy mit kell csinálni, odamegyünk, és megcsináljuk. Hogy a helyi törvények és szokások mások? Az már nem mindig érdekelte őket. Vagy így lesz, vagy sehogy. A sok ütközés egy része ebből a kulturális különbségből adódott.
K. G. - Alapvetően minden, amit mások nem akarnak elvégezni. Valójában a már megtervezett projekt megvalósítása a feladatom a törvényi keretek között. A 4-es metrót a magyar állam, a Fővárosi Önkormányzat és most már az Európai Unió is finanszírozza. A lebonyolító Mérnök Eurometro Kft. az, amely a megbízó BKV nevében és javára jár el; tervellenőrként, műszaki ellenőrként a vállalkozókkal tartja a kapcsolatot. Az én feladatom, hogy az Eurometrót ellenőrizzem, és ha valami olyasmit látok, ami nem úgy történik, ahogy a szerződések szerint kellene, akkor azt szóvá tegyem. Az Eurometró nekem küldi be az összes igazolt számlát, és ha azokat rendben találjuk, akkor az uniós kifizetéseket hivatalból ellenőrző KIKSZ Zrt. és a főváros közlekedési ügyosztályának jóváhagyása után intézzük a kifizetéseket az Államkincstárnál. Amikor nézeteltérés támad a mérnök - vagyis bizonyos értelemben a megbízó - és a vállalkozók között, akkor a jogviták kezelése már az én dolgom. Továbbá feladatom, hogy a megfelelő jelentéseket elkészíttessem a főváros és a KIKSZ részére. És persze biztosítanom kell a finanszírozók számára az ellenőrzés lehetőségét - legyen szó számlákról vagy szerződésekről.
K. G. - Az alagút egy sötét lyuk a kőzetben, aminek az egyik felén egy geológus, a másikon egy jogász áll. Mind a két félnek nagy a kockázata. Nehezen határozható meg az a közeg, amelyben a mű elkészül. Ugyanis itt csak próbafúrásokkal lehet megállapítani, hogy a kőzet, illetve a talaj milyen. Azt viszont, hogy két próbafúrás között milyen a talaj, senki sem tudja biztosan. Nagy buktató, ha rosszul mérik fel a kőzetet. Ilyenkor a megbízó érdekkörébe tartozó felelősséget állapítja meg a bíróság. Van egy másik kockázat is, ami nem ennyire nyilvánvaló. Ha megszületik a döntés, hogy milyen építéstechnológiát, mondjuk, pajzsot alkalmazzunk, és azt honnan indítsuk el, de időközben kiderül, hogy nem jól választottunk, akkor új pajzsot szerezni legalább egy évbe telik. Nem olcsó és nem könnyű sem a technológiai váltás, sem a többletberendezések helyszínre szállítása. Az útépítésnél mindez nem gond: jön még néhány szállítójármű vagy földmunkagép, és nekifog, de az alagútnál nincs mód máshol hozzáférni a munkához, csak ott, ahol fúrunk. Általánosságban a megbízó kockázata a talaj vagy kőzet feltételezettől való eltérése, mint előre nem látható külső körülmény. A technológiával és a megvalósítással kapcsolatos folyamat pedig a vállalkozót terheli, mint ahogy az ügyetlen kivitelezésből fakadó veszteségek is. A megbízók nem szoktak tönkremenni, mert azok általában állami cégek, önkormányzatok. Ott legfeljebb egy-két vezető bukik bele a rosszul előkészített munkába, de a megbízó szervezet így vagy úgy, a fogát szíva pótlólagosan finanszírozza a munkát. A vállalkozó viszont egy nagyobb melléfogásba tönkremehet, és be sem tudja fejezni a munkát. Nálunk eddig tényleges, a várthoz képest eltérő geológia okozta kockázat és ebből eredő késedelem alig jelentkezett, a problémák - a vállalkozói késedelmeken felül - főleg munkaterületek megszerzésével, a hatósági engedélyezési, valamint a közbeszerzési eljárásokkal kapcsolatban jelentkeztek.
K. G. - Ezt nem tőlem kellene megkérdezni, bár nagyon jól hangzik, ha ilyet állítanak rólam. 2008. június 16-tól vagyok csak itt, és október eleje óta vezetem a szervezetet, tehát a 4-es metró tervezésébe, a legtöbb szerződés megkötésébe nem szólhattam bele, a megvalósítást felügyelem. Az tény, hogy a Bamco tavaly tavasszal egyszer csak leállt, és 115 millió eurót kért pluszban, azzal, hogy különben levonulnak. Majd később beadták ugyanezt a tartalmú követelést, de akkor már "csak"52 millió eurót kértek. Persze feltehetően nem ennyit fognak a döntnökök vagy egy esetleges későbbi válsztottbíróság megítélni, hanem egy ennél lényegesen kisebb összeget. Ha úgy tetszik, akkor ezt a pénzt megkerestem a megbízóimnak. Sikerült meggyőznünk a Nemzeti Közlekedési Hatóságot is, hogy elég a járműtelep területén lévő 400 méter hosszú próbapálya, nem kell az onnan kilógó egy kilométeres próbapályát megépíteni. Ugyanis az alagútban is nagyon jól kipróbálható a fékrendszer. Ezzel hozzávetőleg 6 milliárd forintot és rengeteg telekkisajátítási problémát takarítottunk meg.
K. G. - A metró nem ettől drága. Ha a vezetős változat mellett köteleztük volna el magunkat, akkor csak annyi lett volna a változás, hogy a szoftver más. A biztonsági rendszert nagyjából ugyanígy kellene kialakítani. A 2-es metró vonalára is az Alstom szállítja a kocsikat, a Siemens pedig a biztosító berendezéseket. Ott a vezető ugyan be tud avatkozni, de a feladata valójában csak annyi, hogy nyissa és csukja az ajtókat. Ez a rendszer is elvisz körülbelül ugyanannyi pénzt, mint a teljesen automatizált.
K. G. - Ha csak egyet lehetne mondani, akkor a Tétényi úti és a Móricz Zsigmond körtéri közül választanék. Az előbbinél a kupolaszerű lefedés tetszik, az utóbbinál pedig az alagút vonalát követő bordázatokat tartom különösen szépnek. Jópofa a Kálvin téren a kollégáim által "kutyacsontnak" becézett kitámasztás is. Viszont kifejezetten nem tetszenek azok a marokkószerű gerendák, amelyek a Gellért téren és a Fővám téren látszanak.
Szeptember-októberi lap
Hozzászólások
hajrá Guszti!