Fél évvel ezelőtt kezdték el a Margit híd felújítását, és várhatóan idén decemberben teljes szélességben újra megindulhat rajta a forgalom. Az elmúlt időszak alatt az eredeti rekonstrukciós terveket időnként át kellett írni, a változtatások főbb okaira Horváth Zoltán projektvezetőhelyettes, a Közgép Zrt. acélszerkezeti főmérnöke segítségével tekintünk vissza. 

A szakember emlékeztetett arra, hogy a felújításra szánt idő lényegesen rövidebb - és ezzel jelentősen olcsóbb is - lehetett volna, ha a hidat a munkálatok közben teljesen lezárják a forgalom elől. Ezt azonban a fővárosi közösségi közlekedés már nem bírta volna el. A forgalom biztosítása érdekében és a munkálatok lehető leggyorsabb tempója miatt a konzorcium több - a korábbi tervekben nem szereplő - változtatást is végrehajtott. Innovatív, egyedi és mérnöki bravúrként értékelhető megoldások segítik a felújítást. Az augusztus 21-én lezárt hídon az első jelentősebb munkálatok az aszfalt bontásával kezdődtek. A közösségi közlekedés és a megkülönböztető jelzéseket használó járművek forgalmát ugyanis átterelték a Margit híd déli oldalára, ehhez elő kellett készíteni az ideiglenes villamospályát is. A géplánccal felszedett aszfalt szakszerű elhelyezését befogadó nyilatkozattal rendelkező, a konzorciummal szerződő hulladékkezelő cég vállalta, rövid ideig sem tárolták itt a törmeléket. 

A két-három napos aszfaltbontási munkálatokkal párhuzamosan megkezdték a hídnyílások beállványozását. Első lépésben a déli oldalon a pillérek melletti 10-10 méteres részeket állványozták be. Horváth Zoltán arra hívta fel a figyelmet, hogy itt az első feladat a pillérek melletti acélszerkezeteket megerősítése volt. Ugyanis a déli oldalra terelt villamosforgalom megindulásának alapvető feltétele, hogy ezekben a keresztmetszetekben a híd állékonysága megfelelő legyen. Az állványozási munkák az ősz végére fejeződtek be. Ahhoz, hogy a déli oldalon a villamos- és buszforgalom megindulhasson - a régi vasbeton pályalemezek rossz állapota miatt - acéllemezeket kellett leteríteni a vasbeton pályalemezekre. Az acéllemezeknek teherelosztó szerepük is van; ezt úgy sikerült tovább növelni, hogy a lemezek alá cementbázisú, anyagot injektáltak, ami kitöltötte a hézagos részeket. A sínszálak közötti részeket pedig - a korábban tervezett faburkolat helyett - Liapor könnyűbetonnal töltötték ki. Sok más előnyös tulajdonsága mellett is jól vizsgázott a könnyűbeton, mert csúszásmentes, jól bírja a sózást. A forgalomba helyezése óta eltelt közel 5 hónap alatt - dacára a kemény télnek - egyszer sem kellett javítási vagy karbantartási munkát végezni rajta.

Horváth Zoltán elmondta, mivel aszimmetrikus terhelés várt a hídra, a forgalom átterelése előtt statikai elemzéseket kellett végezniük. Egyebek mellett a nyúlásmérő bélyegekkel készült mérések és a megelőző statikai számítások együtt igazolták azt az elképzelést, hogy rá lehet engedni a déli hídfélre forgalmat.

Ennek korlátozására csak október első hétvégéjén került sor, hogy a villamossíneket a pesti és budai hídfőben is átköthessék a déli oldali sínpárokhoz.

Október 5-én hajnalban már villamosok és autóbuszok próbajárata alatt végezhették el a mérnökök a befejező méréseket. Majd indulhatott is a villamosforgalom az ideiglenes pályán. A gyalogosok már csak a híd déli járdáján haladhattak, és a középpillér aluljárójának érintésével érhették el a szigetet. Ezekkel a munkálatokkal párhuzamosan már folyt az északi oldalon a felújítás. Az első lépés itt is az aszfalt bontása volt, először a gyalogjárdán, majd a pályán. A bontásokat egyszerre kezdték mindkét irányba a híd közepétől, vagyis a szárnyhíd felől a partok felé. Az Árpád híd felé eső oldalon megkezdődött a pillérek melletti rácsozatok megerősítése andráskeresztekkel, vagyis a kereszt-, illetve a hosszirányú rácsozatokkal.

Az elöregedett vasbeton táblákat gyémántbetétes vágótárcsákkal darabolták fel. Először a gyalogjárdánál lévő konzolokat, majd a vasbeton pályalemezeket. Ezeket is a híd közepéről indulva a pesti és a budai oldal felé haladva végezték el. A híd valamikori pályalemezét fel kellett darabolni körülbelül 2 méter széles 3,6 méteres darabokra.

Ezeknek a kiemelése, és az új ortotróp pályalemezek beemelése is új megoldást igényelt. Az eredeti tervek szerint a pályalemezeket mozgató daruk a gerendarácson haladtak volna előre úgy, hogy közben maguk elé helyezik az acél munkafelületet. Ez viszonylag lassú, mert a munkaidő tetemes részét a daruzás feltételeinek biztosítására fordították volna. Helyette jött a bakdaruk ötlete. A Közgép Zrt. acélszerkezeti mérnöke is a felújítás egyik kulcsmomentumának tartja ezek bevetését. Magyarországon először alkalmazták ezt a technológiát hídon, és rötön rekord méretű eszközt helyeztek el. Európa legnagyobb - hídon álló - ilyen berendezése került a Margit híd pesti és budai felére. Mindkét oldalon a pillérekhez közel helyezték üzembe a bakdarukat. 

A december közepén felállított, 16 tonna terhelésre hitelesített eszközök magassága 10,6 méter. Két lefelé fordtott U alakú láb között a távolság több mint 17 méter, vagyis ekkora szélességű célelemeket tudnak mozgatni. Nagy biztonsággal emelik ki a vasbeton pályalemezeket, és nem okoz gondot a 3,5 méter széles, 13 méter hosszú, 13 tonna tömegű acél pályaelemek behelyezése sem.

A pályaelemek elbontása után vált csak láthatóvá és vizsgálhatóvá a főtartószerkezetek állapota. Ekkor mérték föl a főtartószerkezetek, a gerendarácsozatok állapotát, majd elvégezték az állagellenőrzést, cserélték a sérült, elrozsdásodott részeket. Horváth Zoltán munkatársai ellenőrizték a felületeket, a leveles, rozsdás részeket homokszórással, köszörüléssel távolították el. Ultrahangos vastagságméréseket végeztek, ahol szükség volt a beavatkozásra, ott kivágták a hibás részeket, és új elemekkel pótolták azokat. A mérnök megemlítette, hogy a hossz- és kereszttartók felső és alsó öve mellett a gerince is nagymértékben károsodott, de az íves főtartók meglepően jó állapotban voltak. A híd távolról is jól látható, látványos elemei csak kis felületen érintkeztek a vasbeton pályalemezekkel, így korróziós károk is kisebbek voltak. A tapasztalatok szerint a legjobban a kandeláberek rozsdásodtak a tartószerkezetekhez történő csatlakozásánál, illetve a víznyelők, saruk és dilatációk környezetében. A főtartók vizsgálata márciusban is folytatódik. 

A pályaelemek kiemelésével egy időben - először a budai oldalon - elkezdték a cölöpözést. Erre azért van szükség, mert szélesebb feljárót kap a felújított Margit híd, és az új hídszerkezet erre az alapra épül. A munkaterület elhatárolása és a forgalom elterelése után a budai parti pillér északi oldalának cölöpözését kezdték meg. Budán szélesítik a parti nyílásokat, a pestin pedig emellett meg is kell emelni a parti nyílást, 300 milliméterrel lesz magasabban a gerenda. Így a tehergépkocsik a jövőben nem szorulnak be az átkelő alá, nem sértik meg a híd szerkezeti gerendáit. Egyúttal kicserélik a korábbi évtizedekben megsérült gerendákat is. A cölöpözési munkálatokból az avatatlan szem leginkább azt veszi észre, hogy egy hatalmas, dugóhúzó alakú gép belefúr a talajba. A fúrás végeztével, a fúrószár kiemelése közben egy csövön keresztül betont pumpálnak a mélybe. A fúrószár helyén kialakult képlékeny betoncölöpbe - egy vibrációs fej segítségével - betoncél armatúrát helyeznek el. Így amikor az anyag megköt, akkor gyakorlatilag 10-12 méter hosszú, kör keresztmetszetű vasbeton cölöpök állnak össze, ezeknek a kiálló részeire épül a cölöpösszefogó gerenda, majd a felmenő szerkezet. 

Az első három-négy vasbeton pályaelem elbontása után tárult fel a pályaszerkezet alakja. A tervezőkkel történt tanácskozás után alakult ki, milyen legyen az új hídalak. A régi szerkezet alakeltéréseit az új ortotróp pályalemezek megváltoztatásával lehet kiküszöbölni. Ezért nem az eredetileg tervezett méretben gyártották le a Közgép Zrt. Haraszti úti telepén az acél pályalemezeket, hanem azok alsó élein és a széleken is 100 milliméterrel hosszabb darabokat készítettek. A helyszínen pedig az ennél mindenhol kisebb tűréshatárral létrejött illesztéseknél csak a szükséges ráhagyásnak megfelelő méretig vágják le a fölösleget, és úgy illesztik a helyére. A kereszt- és hossztartóknál, valamint az íves főtartókhoz is ezzel a technológiával rögzítik az új elemeket. A hídhoz kapcsolódó munkálatok a legzordabb időjárási körülmények között is folytatódtak. Egyedül a mederhídon nem dolgoztak addig az építők, amíg a jégzajlás miatt a mentést végző motorcsónak nem tartózkodhatott a Dunán. Ugyanekkor, a -5 Celsius-fok alatti hidegben, a vasbeton pályalemez bontása - a gyémántvágó folyékony anyaggal történő hűtése miatt - sem volt megoldható, akárcsak a darupálya építésénél a ragasztók és aláöntő anyagok használata. A hídfőkön ez idő alatt is folyamatosan lehetett dolgozni.

 

További fotókat itt talál: